Chủ Nhật, 17 Tháng Mười, 2021

Xây cầu dẫn Hà Nội vượt khó thời hậu Covid-19?

Chính sách

KTS. Trần Huy Ánh - CitySolutionhttps://hanoi.land/cs
Trung tâm nghiên cứu Giải pháp – Chính sách quản trị phát triển đô thị (CitySolution) là một đơn vị thành viên của Hanoi.Land - chuyên nghiên cứu các vấn đề trong quá trình xây dựng và phát triển đô thị, đặc biệt là của Thành phố Hà Nội. Chúng tôi chú trọng vào việc tư vấn, phản biện mang tính xây dựng và đề xuất các giải pháp, góp phần vào sự phát triển chung của Thủ đô.

Hơn 1 thế kỷ qua, Hà Nội đã có nhiều cầu qua sông Hồng, thêm một cây cầu lúc này “không chỉ vượt sông Hồng” mà cần vượt ra khỏi những toan tính bé mọn để nhìn ra lợi ích chung của TP, của đất nước, vượt lên những khó khăn hiện tại để vươn tới mục tiêu thịnh vượng bền lâu dân Việt ta.

Sau hai năm đại dịch Covid-19, kinh tế toàn cầu lao đao, TP.Hà Nội cũng không nằm ngoài vòng xoáy đó. Nhiều kịch bản, sáng kiến được bàn thảo… Nhân việc Hà Nội công bố xây cầu Trần Hưng Đạo, nhận ra những yếu kém về nội dung, hình thức dự án đã công bố… KTS Trần Huy Ánh – Ủy viên Thường vụ Hội KTS Hà Nội gửi đến Báo điện tử Dân Việt bài viết “Xây cầu dẫn Hà Nội vượt khó thời hậu Covid-19?” với nội dung thể hiện góc nhìn, quan điểm của KTS với Hà Nội nói chung và với quy hoạch “xây cầu vượt sông Hồng” ở Thủ đô nói riêng

Từ thành phố sông đến thành phố cầu
Cầu Long Biên được hoàn thành năm 1902 – kết nối Hà Nội từ Bắc chí Nam bằng mạng lưới giao thông hiện đại nhất châu Á liên thông với thế giới bao la qua các bến cảng vươn tới vùng hoang vu Nam Trung Hoa.

Sau 84 năm, Hà Nội mới có thêm cầu Thăng Long và Chương Dương – vừa là biểu tượng tình đoàn kết anh em Việt – Xô, vừa đánh dấu trưởng thành của thợ cầu Việt Nam.

Từ 2000-2015, trung tâm Hà Nội có thêm 4 cây cầu mới vượt sông Hồng: Cầu Vĩnh Tuy, khánh thành 2010, ngân sách đầu tư cả giai đoạn 2 (2021) hơn 400 triệu USD. Ba cây cầu còn lại bằng vốn vay ODA, gồm: cầu Thanh Trì 410 triệu USD(2007); cầu Vĩnh Thịnh 400 triệu USD(2014) và cầu Nhật Tân 650 triệu USD (2015).

Tổng mặt bằng Quy hoạch Hà Nội do Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội công bố trên mạng, do VIETPALM phát triển (quyhoach.hanoi.vn). Trong ảnh: Vị trí các cây cầu hiện trạng và cầu vẽ trong Quy hoạch. Nguồn tư liệu do Hanoidata& City Solution cung cấp.

Năm 2016, theo Quy hoạch giao thông Hà Nội đến 2030, ngoài 6 cây cầu hiện có, Hà Nội sẽ xây mới, mở rộng 9 cây cầu vượt qua sông Hồng.

Riêng tiền xây cầu khoảng 100 nghìn tỷ đổng – lớn hơn tổng thu ngân sách (NS) của Hà Nội 2015-2020, cao hơn 15 -20 lần tổng đầu tư hạ tầng giao thông hàng năm ( 5-7 nghìn tỷ đồng/năm).

Trong 5 năm (2016-2020) không có NS xây cầu mới, mỗi cầu Văn Lang (65 triệu USD) do tư nhân đầu tư BOT.

Tin đồn xây cầu có nhiều nhưng tháng 5/2021, Hà Nội thu hồi toàn bộ 6 dự án BT xây cầu mới, trong khi các cầu Thanh Trì, Vĩnh Tuy, Chương Dương đã quá tải 3-5 lần, cầu Long Biên cũ nát không có tiền sửa, ngành đường sắt công bố không dùng để chạy tàu vì không an toàn.

Vẽ ra hàng chục cái cầu thì dễ nhưng chục năm không xoay đủ tiền xây một cái cầu, vốn đất đổi cầu cũng cạn, nay dịch bệnh tràn lan, vay bên ngoài khó, bên trong thu ít chi nhiều…

Vậy muốn có cầu thì phải làm theo cách mới, làm theo cách cũ như phương án cầu Trần Hưng Đạo đang đề xuất đã lộ ra nhiều hạn chế, trong khi việc xây cầu mới vẫn bế tắc đủ bề.

Hà Nội thừa và thiếu
Cụ thể, thừa nạn tắc đường, nước ngập khi mưa to, nước bẩn sông hồ, không khí ô nhiễm, thừa rác thải rắn.

Thiếu tiền đầu tư xây cầu và nhiều thứ khác (ví dụ như tuyến đường sắt đô thị Nhổn – Ga Hà Nội đang thi công cầm chừng vì thiếu tiền, thiếu sân chơi, không gian công cộng, cây xanh mặt nước trong lành, thiếu chỗ đỗ ô tô xe máy trung tâm thành phố, không gian thương mại dịch vụ lớn…).

Nhưng Hà Nội có những thứ thừa kỳ dị: Thừa 3 nhà ga ít tầu chạy do ít khách và hàng hoá (Giáp Bát, Hà Nội, Gia Lâm), kèm theo là thừa 15 Km đường sắt chạy xuyên qua trung tâm Thành phố và cầu Long Biên (ngành Đường sắt chê cũ và yếu), nếu kéo dài tới Yên Viên – Ngọc Hồi còn thêm 15 Km nữa.

Xây cầu dẫn Hà Nội vượt khó thời hậu Covid-19? – Ảnh 3.
Phương án cầu “giả cổ” xung đột với giao thông đường thủy; Phương án cầu cao “tân thời” xung đột với không lưu của phi trường Gia Lâm.

Bên cạnh đó, Hà Nội cũng thừa hàng chục triệu mét vuông đất bán ngập thuộc không gian nước chảy của sông Hồng hay hàng triệu mét vuông không gian ngầm trung tâm thành phố vẫn đang ngủ yên; thừa hàng chục tỷ đô la tiền, vàng nhàn rỗi trong dân chỉ có cách đầu tư vào bất động sản và gửi Ngân hàng lấy lãi…

Tất cả cái sự thừa/thiếu vô lý ấy dồn vào một lý do rằng: “Thiếu ý tưởng sáng tạo kết nối để lấy chỗ thừa bù vào chỗ thiếu”.

Thật may là có cơ hội để thực hành việc đó là xây một nhịp cầu kết nối – cây cầu có khả năng dẫn bước Hà Nội vượt khó thời hậu Covid, cây cầu ấy có tên “cầu ngầm Trần Hưng Đạo”.

Cầu ngầm dưới sông, sông ngầm trong phố
Nhân chuyện đề xuất xây cầu nổi Trần Hưng Đạo vừa xấu vừa phi lý về kỹ thuật và bất hợp lý tài chính đầu tư đang bị dư luận mổ xẻ.

Một trong những yếu tố bất khả thi của dự án này là không thể xây nổi tại vị trí này. Xây cầu thấp (tĩnh không 4,75m) mâu thuẫn với tĩnh không cao hơn 11m của các cầu Nhật Tân, Vĩnh Tuy, Thanh Trì, Thăng Long.

Xây cao thì phạm không lưu phi trường Gia Lâm và chân cầu dài phá nát khu phố cũ, vậy nên các phương án quy hoạch mới chọn là cầu ngầm.

Xây cầu ngầm chi phí cao gấp đôi cầu nổi nên phải tích hợp đa năng nhằm giảm suất đầu tư.

Cầu ngầm thì phải có đường ngầm tiếp cận, đường ngầm đắt nên phải kèm phố thương mại ngầm, bãi đỗ xe ngầm và cả sông ngầm thì mới hoàn vốn – cách làm này cả thế giới đã làm hàng trăm năm nay nên Hà Nội ta có làm theo thì cũng đầy bài học thành công làm mẫu.

Cầu ngầm cho 8 làn ô tô mà có thêm 2 làn đường sắt thì có thể nối tuyến đường sắt đô thị đang tắc tịt trước cửa ga Hà Nội mà chạy suốt sang Ga Gia Lâm. Nhà ga, nhà máy xe lửa Gia Lâm rộng hơn 20 ha đang bỏ hoang nay được hồi sinh ngoạn mục.

Xây cầu dẫn Hà Nội vượt khó thời hậu Covid-19? – Ảnh 6.
Tổ chức giao thông đường sắt trên cao, giải tỏa xung đột đường sắt và đường phố trung tâm TP …Giải phóng mặt đất để phát triển không gian công cộng như vườn Ga Hà Nội, Gia Lâm, Giáp Bát và tạo ra phố thương mại dịch vụ mới dọc theo tuyến đường trung tâm TP và những giá trị mới từ không gian đô thị cũ, nguồn lực mới thu hút đầu tư toàn xã hội thay vì các đề xuất manh mún của vài doanh nhiệp nhỏ lẻ, không mang lại lợi ích lớn cho toàn xã hội, và còn đòi hỏi thêm đầu tư NS vốn đang rất khó khăn. Nguồn tư liệu do Hanoidata& City Solution cung cấp.

Đường sắt quốc gia chê thì đường sắt đô thị cần tiếp quản cả nhà ga, cầu Long Biên 15 km đường sắt với nhà ga Giáp Bát và Ngọc Hồi thì Hà Nội ta có đường sắt đô thị, đường sắt ngoại ô ngay lập tức mà chẳng phải ngồi chờ vay vốn nước ngoài.

Tất cả các không gian trong vòng xuyến nối ga Gia Lâm qua Hà Nội tới Giáp Bát, Ngọc Hồi khép kín bởi tuyến phố ngầm Trần Hưng Đạo dẫn vào cầu ngầm Trần Hưng Đạo sang Gia Lâm vòng về đều có thể “nhượng quyền phát triển” (Transfer of Development Rights – TDR) lên tới hàng tỷ USD.

Số tiền này làm các đại gia không tiền hoa mắt nhưng các nhà đầu tư vừa và nhỏ gộp lại thì không nghĩa lý gì, nó còn tạo nên một hệ sinh thái giao dịch tài chính, do hình thành hàng loạt hàng hóa mới mẻ, không chỉ quẩn quanh với đất nền và chung cư, đó là sở hữu chỗ đỗ xe trung tâm, không gian thương mại, dịch vụ, giải trí, chăm sóc sức khỏe , các dịch vụ hạ tầng, trung tâm trung chuyển, phân phối hàng hóa…

Đây chính là sự khác biệt của kết quả thực hiện Quy hoạch tích hợp đa ngành mà Hà Nội đang tiến hành để điều chỉnh tổng thể Quy hoạch chung Hà Nội.

Có thể nói, hơn 1 thế kỷ qua, Hà Nội đã có nhiều cầu qua sông Hồng, thêm một cây cầu lúc này “không chỉ vượt sông Hồng” mà cần vượt ra khỏi những toan tính bé mọn để nhìn ra lợi ích chung của Thành phố, của đất nước, vượt lên những khó khăn hiện tại để vươn tới mục tiêu Thịnh vượng bền lâu – xứng với khí phách dân Việt ta – cái sáng tạo, hào hoa của người Hà Nội.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

- Advertisement -spot_img

Mới nhất

Quản lý tài nguyên: Muốn có đủ nước, phải có đất giữ nước

Sông ngòi dày đặc nhưng nguy cơ thiếu nước  Bộ trưởng TN&MT Trần Hồng Hà cho rằng: “Chúng ta chưa...

Bài viết liên quan