Đường sắt đô thị Hà Nội: ‘Bánh vẽ’ bao giờ lăn bánh
Quy hoạch Đường sắt đô thị (ĐSĐT) Hà Nội đến 2030 , tầm nhìn 2050 dự kiến có 8 tuyến + 1 tuyến vệ tinh, tổng chiều dài 418km ,trong đó đi ngầm 79km. Định ra tới năm 2020 sẽ có 5 tuyến đầu tiên tổng số 269 km, trong đó đi ngầm hơn 55km.
Thực tế đến năm 2020 chưa có mét ĐSĐT nào chạy, may ra 2021 chạy 12Km (Hà Đông- Cát Linh) , 2022 chạy 8km ( Nhổn – Thủ Lệ). So với mục tiêu quy hoạch đặt ra đạt 7,4% ( 20km/289km)
Không kể khoảng 2,5 tỷ USD chi phí xây dựng và thiết bị cho tuyến 2A (Cát Linh- Hà Đông) và 3.1 (Nhổn – Ga Hà Nội). Các tuyến khác chưa làm cũng phải trả tiền: Dự án ĐSĐT tuyến số 2 (Nam Thăng long – Trần Hưng Đạo) hiện đang dừng lại vì tranh cãi vị trí ga C9 cạnh Hồ Gươm nhưng đã giải ngân 955,853 tỷ đồng, gồm chi phí dịch vụ tư vấn 592,141 tỷ đồng, lãi phí 27,313 tỷ đồng còn lại là GPMB và chuẩn bị đầu tư.
Dự án ĐSĐT tuyến số 1 (Yên Viên – Ngọc Hồi) dừng từ 2014, sau sự cố hối lộ với nhiều quan chức ngành đường sắt “nhúng chàm”. Khởi động 2008, tổng mức đầu tư đã tăng từ hơn 9.000 tỷ VNĐ lên 81.000 tỷ VNĐ. Dù chưa có mét đường nào thi công, đến 2015 đã giải ngân là 1.064,350 tỷ đồng.
Thách thức với Hà Nội là làm thế nào không phải trông chờ vay mượn mà vẫn đáp ứng nhu cầu đi lại của bà con với chi phí thấp . Quan trọng xe phải lăn bánh ngay thay vì chỉ là “ bánh vẽ”.
Trong khi Hà Nội đang bế tắc thì các đại đô thị các nước quanh ta đã có bước phát triển thần kỳ.
Từ những năm 1970 , các thành phố ASEAN đã bắt tay vào nghiên cứu các hệ thống ĐSĐT . Sau hàng chục năm vượt qua rất nhiều thách thức, tại Singapore , Kualalumpure ( Malaysia) , Bangkok (Thailand) tổng cộng đã có gần 1.000 km ĐSĐT trên cao, dưới ngầm chạy dọc ngang các thành phố.
Nhanh tay nhất nhập khẩu ĐSĐT là Manila ( Philippines): năm 1984 đã vận hành 28,8 km, sau đó thêm 2 tuyến ĐSĐT trên cao, tăng thêm hàng chục Km và tiếp tục vay để mở rộng hệ thống. Sau gần 40 năm vậy vã với những khoản vay nhập khẩu ĐSĐT, Manila vẫn nổi tiếng với danh hiệu “ thành phố tắc nghẽn giao thông ”.
Đặc biệt, Jakarta (Indonesia), ấp ủ giấc mộng sau 34 năm(1985-2019) mới khai thác 16 Km đầu tiên tuyến ĐSĐT dài 24 km, chở 170.000 hành khách/ngày.
Chậm mà chắc và bài học của Indonesia là tích hợp tuyến ĐSĐT này với 5 tuyến đường sắt quốc gia đi qua Jakarta.
Hợp lực tránh khai thác hiệu quả
Không chỉ tại Việt Nam, ngành đường sắt của hầu hết các quốc gia đang phải tiến hóa để thích ứng với mô hình di chuyển mới. Giải pháp là tích hợp đường sắt quốc gia/ liên tỉnh với giao thông đô thị.
Tài liệu hướng dẫn quy hoạch ĐSĐT của Ngân Hàng Thế giới (The Urban Rail Development Handbook 2018) đã khuyến nghị “cần khai thác tối ưu hạ tầng hiện có “. Lợi thế tối ưu hiện có của tuyến đường này là xuyên qua các khu bất động sản cực lớn đang hình thành; Giao cắt với 2 tuyến ĐSĐT = 1 tuyến BRT hiện có, 6 trục đường bộ xuyên tâm và hàng chục nhánh khác. Vấn đề là chọn mô hình khai thác với đầu tư thấp nhất , thời gian đưa vào khai thác nhanh nhất.
Trong khi đường dắt đô thị bế tắc thì đường sắt quốc gia đang nắm giữ 1 nguồn lực lớn. Trong đó ở Hà Nội và vùng phụ cận đã có 1 nền tảng khá hoàn chỉnh nhưng đang lãng phí.
Một con số thống kê gần đây cho thấy, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đang quản lý 297nhà ga, nhà kho có tổng diện tích 9,4 triệu m2. Mỗi năm ĐSVN được cấp hơn 1.000 tỷ đồng, số tiền này chia đều khoảng 5 tỷ đồng/ga.
Chia sẻ về việc này, lãnh đạo ĐSVN nói: “Số kinh phí này chia đều cho 297 nhà ga thì quét vôi ve cũng không đủ…”.
Hiện nay, ĐSVN chỉ được giao kết cấu hạ tầng đường sắt quản lý, sử dụng , Nhà nước chỉ giao tài sản mà không giao vốn… Do đó, rất khó khăn cho việc ĐSVN tự bỏ vốn hoặc hợp tác đầu tư đầu tư nâng cấp, khai thác hiệu quả hơn.
Lãnh đạo ĐSVN đề xuất Nhà nước nên giao tài sản này do ĐSVN đứng tên sở hữu sẽ thuận lợi hơn cho việc hợp tác đầu tư nhằm ngoài công năng chính là phục vụ vận tải như: phòng đợi, bãi hàng, kho… sẽ có các chức năng thương mại khác như: siêu thị, văn phòng cho thuê.
Một tính toán sơ bộ được lãnh đạo ngành này công bố cho thấy, chỉ riêng khu ga Hà Nội được phép cho thuê hạ tầng, sẽ thu được khoảng 1.000 tỷ đồng/năm.
Thực tế ngành ĐSVN đang hoạt động không mấy thuận lợi: khách đi tầu vắng, vắng đến mức người dân tràn ra đường tàu bán café …với đà này thì hầu hết các nhà ga sẽ mạnh về kinh doanh dịch vụ thương mại hơn là vận tải, đường sắt sẽ trở thành chợ búa, nhà hàng hơn là để chạy tầu.
Ngay cả đầu tư mở rộng ga Ngọc Hồi nhưng GPMB tới đâu thì lại bị lấn chiếm sử dụng sai mục đích tới đó, khiến xã hôi đặt câu hỏi: hiệu quả đầu tư thế nào?.
Không chỉ hạ tầng hiện có mà không gian dự trữ cho tương lai ngành này cũng đang lãng phí. Ví dụ như tuyến đường sắt Nội Bài – Ngọc Hồi dài 48Km, các ga đầu cuối tuyến rộng hàng trăm ha. Diện tích chỉ giới quy hoạch có mặt cắt rộng 50 mét, tổng số không gian dự trữ cho tuyến này trùng với tuyến ĐSĐT số 6 rộng 540 Ha, rộng hơn cả Hồ Tây.
Với thực tế này, nếu tích hợp được giữa đường sắt đô thị và đường sắt truyền thống thì sẽ giải quyết vấn đề lớn cho vùng Hà Nội.
Khai thác hỗn hợp nhiều loại hình phương tiện sẽ hỗ trợ việc duy tu, chủ động bảo vệ không gian dành cho đường sắt cũng như đường bộ, hiệu quả đầu tư/khai thác rất cao. Cũng cần khẳng định trách nhiệm ngành nào phải hoàn thành tốt nhất nhiệm vụ ngành đó: không chỉ gia tăng thu nhập, tăng tích lũy ngành mà quan trọng tài sản/ tài nguyên đất đai công hữu được quản lý sử dụng tối ưu , tránh họa thất thoát xà xẻo.
KTS Trần Huy Ánh
